赞 
本文作者简介：欧阳伶星，香港城市大学传播与新媒体硕士，媒体人。
在1月15号的时候发布了一则无人机近距离拍摄飞行中民航客机的视频，并谴责这种拍摄行为极其严重地威胁了民航安全。
“当时画面的真实性还饱受争议，好几个航空人士的朋友圈都发了这则视频。”航空物语联合创始人余明说，“画面中光影和透视关系天衣无缝；拍摄地点与客机真实航路完全符合；最重要的是，如果是合成视频，作者需要找素材，而首都航空是一家规模比较小的公司，从概率说，它们的飞机几乎不大可能出现在素材库里面。”综合以上3点，他们敢于判断视频是真的。
第二天，浙江省公安厅通报了这一事件。拍摄者承认在杭州萧山机场8.5公里处将无人机升空至450米，拍下了这一画面，本意是想拍摄日落。
各大媒体随即报道了此事，在几周之后，四川绵阳机场附近又出现疑似“黑飞”的无人机，造成 3个航班备降周边城市，5个出港航班延误。
从制造商大疆创新的表态来看，其正在从技术层面做努力。2月13日起，在机场附近划定了更为严格的电子围栏，机场半径6KM的禁飞区域内不能起飞；10KM限飞区内飞行高度不得超过120M。之后，还将全面使用ADS-B接收机等载人飞机预警系统，收到的民航飞机信息后警示用户载人飞机的存在。并将无人机飞行信息实时接入管理系统，一机一码，监管部门可对误闯入相应区域的无人机进行查询、记录。
除了就空域分配与民航方面的既存矛盾，春节期间，无人机绑着烟花四处乱转，载着一只活鸡的“神奇”用法让人看的心惊胆颤。无人机对地面人员、车辆、建筑物的安全威胁也成了一个亟待解决的新问题。
对无人机的理性认知
中国航协通用航空协会交流合作部部长刘宽说：“从目前出现的一些案例，特别是杭州无人机航拍客机事件，问题在于使用者对安全飞行的意识和常识非常薄弱。因此，不可避免的会出现一些问题。”
产品越来越智能化，甚至可以做到到手即飞，但无人机能用来做什么，不能做什么的认知却非常模糊。“禁飞区也好、限飞区也罢，其本质并不是补全产品本身的缺陷，而是去防范那些漠视飞行安全、乱用无人机的人心。”行业媒体发文呼吁：广大飞手网友自律飞行，避免给更多遵纪守法的专业飞手在飞行中带来不便。
最近几年无人机数量呈几何式增长，从销售、培训到使用等多个环节，有相当规模的人以此为职业。以影视航拍为例，无人机航拍成为了一个新兴的创业方式，不需要昂贵的设备投入可以实现直升机的拍摄效果，被认为前景广阔。
近日，联合国开发计划署为马尔代夫超过20个岛屿配备了无人机，帮助当地进行精准的地图测绘，了解海水侵蚀对岛屿环境造成的影响，预先设计防波堤的位置和紧急撤离路线。农业植保机的效率是人工打药的40倍，无人机还正在为交警的高速巡查提供帮助，在灾难中投递救援物资带来希望，灵活、高效、节省成本的特点，使其在安防、测绘、救援、物流、植保等诸多领域都发挥着积极作用。
与此同时，无人机正在迅速走进我们的生活。旅行爱好者带着它拍下日月星辰、山湖河海，从中国春晚到美国超级碗，无人机作为表演者出现在很多演出现场。便携性和智能化，无人机未来也有很多想象空间。
如何合理、安全地使用无人机，充分发挥它的功能效用，而不是在天上乱飞，随着舆论的发酵，无人机的监管要纳入法治轨道，成为业界共识。
立法中目的和标准的吻合
2017年1月16日，公安部官网发布《治安管理处罚法（修订公开征求意见稿）》，增加了违反国家规定在低空飞行无人机，可处五日以上十五日以下拘留的条款。刘宽说：“文件发布，针对无人机的执法处罚依据将非常明确，但涉及无人机的国家规定有哪些，还是需要向行业内外广泛普及。”
他解释到，无人驾驶航空器理论上属于航空器的范畴，基于此，无人机首先应遵守《中国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》等国家法律法规中所涉及的规定。
民航局在2016年发布了《轻小型无人机运行适行规定》，其中7KG以下的无人机驾驶员无需拿证，而7KG以上则有许多严格的执照限制。对于7KG的这一限制，航空专业人士表示，它沿袭自航模时代。几年前，航模遥控器的控制范围还非常有限，但目前消费级无人机，在飞行距离、高度和续航时间都增长显著，使用重量作为划分标准是否合理，有待商榷。
2016年8月，美国联邦航空管理局FAA发布了无人机管理条例PART107，文件全文长达600页，就无人机的飞行高度、时间以及操作者的资质都做出了明确规定，具有一定的可借鉴性。其中120M限高的讨论最为激烈，与美国大面积低矮房屋不同，以上海为例，无人机爱好者认为120M的最高限制将导致无人机只能在建筑间穿行，撞楼的事故率还可能随之提高。若以提高安全度为目的，这一标准就不一定成立。因此，针对中国高密度的城市环境，如何合理限高还需要更为充分的调研和讨论。
北京大学国际法学院助理教授茅少伟提醒到，“立法本身不是目的，为无人机立法，需要首先弄清楚法律规制的目的、对象和标准，合理分类。不妥当的立法不仅可能影响前沿产业的发展，在执行上带来的问题也会损伤法律本身的严肃性。”
监管保持公权力的克制
茅少伟在接受采访中提到，法律关系主体的一方或双方为国家或国家授予公权力的机关时，法律规定的内容不允许自由抛弃或者变通。
以萧山机场事件为例，我们可以看到公权力的克制，浙江省公安厅的首次通报内容，将其定性为“事件”而非“案件”，并不贸然下结论，比起不少地方任性地行使权力以及一些怒不可遏地喊打喊杀，这种清醒、严谨的态度值得肯定。
但在采访中，也有职业飞手提到，“最近一次在陆家嘴申请航拍，跑了三次，提前了一个月，各项程序非常复杂，拒绝率也很高。”严格意义上，航线审批需要空军审批，但飞手发现申请无门，一些管制区域，通常是向所在地的派出所报备，否则面临被击落的风险。
为了给双方行找到合法性，公权力部门和飞手都对尽快实现一个完整的管理系统有需求。在面对新问题时，公权力机关理应保持审慎和专业的精神，抑制刚需、一刀切的规定，势必导致更多的违规。对于公法而言，在“法无授权即禁止”的大原则之下，目标公开，立法过程其实也是寻找伤害最小的解决办法的过程。
相关方权益的平衡
当涉及对个人权利的侵犯，法律关系主体双方都为私人，可以在现有法律框架内进行比照和推演。用无人机拍照侵犯隐私、在低空飞行带来噪音污染，甚至是工具恶用造成损害，这些在现有的法律框架内并非无法可依，当然在解释和应用上可能需要进一步发展。无人机所有者具有正常使用自己手中工具的积极自由，“法无禁止即可为”，但也需要考虑到是否侵犯到其他人不被打扰的消极自由。就私法而言，其关键在于使用者的行为自由和相关方权益保护的平衡。
面对多个相关方，平等是一种理想的应然状态，一方面是同等情况同等对待，不同情况不同对待；另一方面是不同主体间的平等。可以参照地面交通中机动车与非机动车以及行人之间的关系，利之所在，损之所归。出于对相关方的保护和工具本身特点的考量，学者建议引入无人机的“交强险”，当意外发生，地面人员、环境的权益在受损害时能得到合理的赔偿。
国际知名市场调研公司IDC预测，到2019年全球无人机年销量将达民用到393万架，其中消费级300万台。在人工智能技术的帮助下，无人机正在往空中机器人的方向发展，未来可能面对更多法律和伦理问题。一方面技术的问题需要用技术的手段来解决，然而更重要的是，监管的尺度将烛照这个领域的未来。
来源：环球无人机